核心提示：近日，貴州省航務管理局官網公布的一則“赤水河航運建設擴能工程勘察設計和物理模型試驗研究招標公告”引發了爭議，盡管該招標旨在尋找航運擴能工程的優化方案，專家稱，這一工程將使長江上游珍稀特有魚類最后的避難所瀕臨崩潰。按照規劃，該項目自茅臺酒廠取水口下游至習水縣習酒鎮岔角灘。 被業界公認為長江上游珍稀魚類“最后避難所”的赤水河近日發出求救聲音。 在赤水河腹地，一條長約58公里的航道工程的前期工作正在加緊推進。這條規劃中的航道，完全置于“長江上游珍稀特有魚類國家級自然保護區核心區”內，從而引發了環保人士和魚類保護專家的廣泛擔憂。 雖然貴州省航務管理局堅持認為，該工程是生態與經濟的雙贏選擇，但由于建設航道未經保護區區劃調整并缺少環評手續，該局近日決定，“赤水河航運建設擴能工程”暫緩動工。 然而，環保組織及業內專家普遍擔心，這是建設方的“緩兵之計”，珍稀特有魚類的命運仍未可知。 長江僅有無壩支流航運工程引發爭議 令環保組織如此焦急的原因是，赤水河工程的時間表早已敲定。 近日，貴州省航務管理局官網公布的一則“赤水河航運建設擴能工程勘察設計和物理模型試驗研究招標公告”引發了爭議。 盡管貴州航務局方面已明確表示，該招標公告旨在尋找航運擴能工程的優化方案，而非施工招標，項目尚未動土，然而，工程的持續推進卻使魚類保護專家神經越發繃緊。 世界自然基金會（以下簡稱“WWF”）及眾多環保、水產專家稱，這一工程將使長江上游珍稀特有魚類最后的避難所瀕臨崩潰。 按照規劃，該項目自茅臺酒廠取水口下游至習水縣習酒鎮岔角灘，其中航道工程河段為赤水河茅臺至岔角段，整治航道長度58公里，另外，還包括若干航標工程和7處停靠點。 中科院水生生物研究所研究員、水生生物保護專家陳毅峰發現，即將整治的航道中不僅珍稀魚類種類多，而且是長江上游唯一一條沒有修建水壩、水庫的一級支流，白甲魚等60多種在水庫靜水環境中無法生存的魚類都逃到了赤水河才得以保留，從而成為珍稀特有魚類在長江上游的最后避難所。 對照2013年7月環保部（“環函［2013］161號”）公布的“長江上游珍稀、特有魚類國家級自然保護區功能區劃圖”，本報記者發現，“赤水河航道建設擴能工程”全部位于該保護區的核心區范圍內。 2013年8月末，WWF中國淡水項目負責人雷剛發出“赤水河告急”的媒體求助信。在此之前的8月15日，WWF等單位發布《2013年長江上游聯合科考報告》曾警告長江上游魚類資源瀕臨崩潰，并呼吁開展一系列搶救性保護行動。 令環保組織如此焦急的原因是，赤水河工程的時間表早已敲定。 根據貴州省航務管理局的原有規劃，赤水河擴能工程的施工期定為2013年10月-2015年10月，而施工現場的三通一平、施工備料等工作將提前兩個月啟動。 環保組織及水產專家認為，航道擴能一旦動工，將對珍稀魚類的生存構成極大威脅。陳毅峰告訴本報記者：“開挖航道，人為制造溝渠，破壞淺灘，將對魚類產卵、幼苗成長的環境造成極大破壞。” 茅臺美酒的經濟動力？ 項目之所以選址于此，主要是酒廠較多，公路運輸費用高。 事實上，經濟考量是貴州省航務管理局敢于踏入國家級自然保護區核心區的重要動力之一。 貴州省航務管理局副局長李萬松告訴本報記者：“項目之所以選址于此，主要是因為這個區位酒廠較多，公路運輸不僅費用高，而且也無法很好地銜接各個村寨和酒廠，還常常擁堵不堪。” 按照李萬松的計算，公路運輸每噸貨物每公里成本要6-8毛錢，而航運成本僅為2-3毛錢，有時甚至可以降低至幾分錢。李萬松稱，航運成本的優勢，使航道擴能工程在沿線企業圈中呼聲甚高。 貴州省重點建設的“仁懷白酒工業園區”是“吃糧”、運酒大戶，降低糧食等釀酒原材料的運輸成本頗為可觀。 除盛產美酒外，赤水河沿岸也多產煤炭，通過赤水河擴能工程，煤炭改公路為水路，據稱起碼可以節約三分之一的運輸成本。 據悉，該項目的相關研究中多次提出，“貴州省赤水河流域現有的交通條件非常落后。流域內無航空運輸，川黔、成渝鐵路僅沿腹地邊緣擦邊而過，公路等級低，運輸成本高，通行能力有限。尤其茅臺至岔角段巷道通行能力很低，不具備大宗貨物運輸的能力。” 除經濟利益外，在李萬松看來，與公路相比，航運擴能還可降低污染。 李萬松告訴本報記者：“對于整個區域環境來說，航運的污染更小一些，符合節能環保的科學發展觀，是推動貴州省社會經濟發展、構建資源節約型和環境友好型社會的客觀需要和優先選擇。” “我們在尋找最好的方案、積極完善項目設計，努力將影響降到最小。”李萬松稱：“該項目將采用先進的環保型船只，用天然氣代替柴油做燃料以降低污染和噪音。項目施工過程也會避開魚兒產卵期。” 李萬松還稱：“規劃航道屬于六級航道，水深0.7米-1米，工程量較小。” 未環評先上馬？ 58公里航道的通航價值不大，但對于魚類保護卻意義重大。 然而，在環保組織及部分水產、環境專家看來，赤水河擴能工程并非貴州省航務管理局說的那么好。 中國水產科學研究院長江水產研究所教授危起偉告訴本報記者：“航行會產生噪音，螺旋槳也會轉動，顯而易見，這對淺水流域中的魚類影響很大，況且，用天然氣作為船只動力，還是未知數。” 危起偉在貴州省航務管理局組織、農業部漁業局主持的赤水河擴能工程專題研討會上投了反對票。 危起偉的擔心并非空穴來風，記者了解到，用天然氣代替柴油作船只動力，貴州省還未有成熟規劃。 據查，天然氣動力船在全世界范圍內只有20多艘，主要集中于挪威，并且用于海洋運輸，而中國船級社還未制定出臺天然氣船只的相關標準，天然氣船只年檢規則也沒有相關規定。此外，截至今日，貴州省并未在赤水河沿岸規劃建設天然氣船只加氣站等基礎設施。 不過，上述困難還不是專家們反對航道擴能工程的主要理由。接受采訪的專家一致認為，由于該工程違反了《中華人民共和國環境影響評價法》及《中華人民共和國自然保護區條例》，“除非重新選址避開保護區，否則應被環境影響評價直接否決。” 事實上，貴州省航務管理局自始至終并未提供“赤水河航運建設擴能工程環境影響評價”報告書。 貴州省赤水河航務管理局行政辦公室主任廖世凱也向本報記者坦承：“該工程的環境影響評價報告沒有通過。” 在復旦大學生態與環境戰略研究所所長朱俊看來，赤水河擴能由于違反了法律，環評不可能通過，朱同時兼任工程環境保護部規劃環評常聘專家。 朱俊告訴本報記者：“環評報告并不是問題的關鍵，問題的關鍵在于，只要這個項目選址在國家級自然保護區核心區，就是不合法的，不能開展。” 按照《中華人民共和國環境影響評價法》，環評首先須對評價對象進行合法性審查，其次才是針對各環境要素的影響進行科學評估。 而《中華人民共和國自然保護區條例》第二十七條規定：“任何人未經批準不得進入自然保護區的核心區”，以及第三十二條規定：“自然保護區的核心區內不得建設任何生產設施”。 “退一步說，即使這個工程被論證為必須開展的重點項目，首先要做的就是對現有自然保護區范圍和功能區劃進行調整。”朱俊解釋。 但中科院水生生物研究所研究員劉煥章認為，調整現有自然保護區的難度很大。 他告訴本報記者：“保護區已經一縮再縮，赤水河已經是退而又退、不可再退的核心區，剩下的面積已經很小了。再者，建設這個工程的必要性也沒有足夠的說服力。” 根據規定，如必須對長江上游珍稀特有魚類國家級自然保護區范圍進行調整，需由貴州省政府或自然保護區行政主管部門向國務院提出申請。 “調整區劃首先要通過專家論證，”復旦大學生命科學學院教授陳家寬向本報記者表示：“環保總局2002年頒布實施的《國家級自然保護區范圍調整和功能區調整及更改名稱管理規定》第五條規定，嚴格控制縮小國家級自然保護區范圍和核心區、緩沖區范圍。” 朱俊說：“貴州方面并未按規定進行自然保護區范圍的調整。” 事實上，貴州省航務管理局試圖通過環評手續的努力并未見效。 2013年6月下旬，“赤水河航運建設擴能工程對長江上游珍稀特有魚類國家級自然保護區水生生態影響評價”專題研討會在貴州召開，該會議由國家農業部漁業局主持、貴州省航務管理局組織，旨在對該項目的生態影響開展專家論證。 但據危起偉稱，專家們給出的意見與貴州方面的意愿背道而馳。“這58公里航道的通航價值不大，但是對于魚類保護而言卻意義重大。” 一退再退的魚類避難所 長江干流劃入保護區的江段也從最初的400多公里縮減了約一半。 在WWF看來，赤水河擴能工程之前，長江上游珍稀、特有魚類國家級自然保護區，在中國自然保護的歷史上早已演繹了一個充滿無奈和悲情的故事：它因水電開發的補償需要而出現，又因水電開發的持續推進被一再調整。 2000年4月，國務院〔2000〕30號文件批準建立長江上游合江至雷波段珍稀魚類國家級自然保護區，保護區為宜賓市珍稀魚類保護區和瀘州市珍稀魚類保護區合并而建，并升級為國家級自然保護區。 僅僅過了五年，為了配合金沙江流域下游兩個世界級水電站即溪洛渡和向家壩的開發建設，2005年4月國務院（國辦函［2005］29號）對保護區范圍重新作了調整，并更名為“長江上游珍稀特有魚類國家級自然保護區”。此次調整將原來的合江-雷波段向下遷移，調整至重慶三峽庫區庫尾至宜賓向家壩壩下的江段。 六年后，為了配合小南海水電站的建設，2011年1月，環保部公示該保護區的第二次調整：保護區下游終點向上收縮22.5公里，將小南海江段徹底劃出保護區，小南海之上的73.3公里江段保護級別由緩沖區降為實驗區。 經過此番“掐頭去尾”，長江干流劃入保護區的江段也從最初的400多公里縮減了約一半。上游多處水電站建設大興堤壩，將“放養”魚兒的江河變成“圈養”的池塘，只能在急流中生存的魚類，逐漸被逼入了這條僅有的無壩支流赤水河。 作為僅存的干流無壩一級支流，雖然赤水河目前保存了較為完整、健康的河流生態系統，但眾多酒業集團的進駐卻改變了局部河段的沿岸生態。 “由于茅臺等酒廠取水過度，加之過度捕撈，現在這片區域魚兒的種類、數量及個頭兒都大不如前了。”陳家寬告訴本報記者，“無論是范圍還是區劃，真的不能再動了。”赤水河航道擴能只是唯一的選項？ 根據WWF上海辦淡水項目經理雍怡的實地考察，赤水河流域赤水至仁懷的交通條件確實不太理想，但貴州省對完善和提升全省的交通系統已經有了全面規劃，特別注重解決該區域的交通瓶頸。 據仁懷-赤水高速公路項目辦介紹，2009年動工修建的仁赤高速公路，預計在2013年年底實現路基全部貫通，2014年10月全部建成。屆時，仁懷到遵義中心城區僅需1小時，貴陽到仁懷約3小時，貴陽至赤水需約4小時。 不僅如此，流域內航空運輸的空白也即將打破。 2012年10月31日，國家發改委主任辦公會通過《仁懷機場預可研報告》，同意新建貴州仁懷民用機場。2012年12月19日，國務院總理辦公會審定同意新建貴州仁懷民用機場。2012年12月26日，仁懷銀水機場正式開工建設，預計2015年6月建成試飛。 雍怡告訴本報記者：“項目規劃區域的交通掣肘，將在一年多得到顯著改善，航運主要在大宗貨物的遠距離運輸占有優勢，本項目所涉及的不足60公里航道擴能項目，相比其它運輸方式并無顯著優勢，而其造成的環境及生態影響，卻是巨大而深遠的。” 如今，貴州省航務管理局也不再堅持最初的設想。 “如果最后論證的結果是不能調整，那我們也只能放棄此項工程。”李萬松告訴本報記者：“我們聽取了專家的意見，項目暫緩。” “客觀來說，到底能不能調整，還需要嚴謹的調研、分析、論證過程，”朱俊說，“從我們搞研究的角度來看，調研至少需要一年以上。” |
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